SISTEMA DE ESCAPE (facilitado por /www.eps-online.es/)
1.- Introducción. Conceptos
preliminares:
Vamos a soltar unas cuantas
generalidades sabidas por todos: cuando se abre la válvula de escape a la
mitad del ciclo de escape, un chorro de gas a una enorme temperatura y
velocidad (aún posee muchísima energía, que podemos emplear en mover un
turbocompresor, por ejemplo) sale a través de los conductos de la culata
hacia los colectores de escape, buscando el exterior. En principio, lo que
tenemos que hacer es evacuar rápida y eficazmente esos productos de
desecho para dejar paso en la cámara de combustión a nueva carga fresca.
Esa será la obligación principal del
sistema de escape. La otra, será que esto se produzca sin dejar sordos a
medio vecindario, sin que salgan huyendo los perros a nuestro paso, sin
que la novia nos deje por un enlatao...y sin que nosotros mismos hagamos
frecuentes visitas al otorrino.
1.1.- Formación de las ondas:
Y ahora, que se que os gusta, un poco
de teoría!!! Cuando la válvula de escape comienza a abrirse, pone en
contacto dos recintos con una enorme diferencia de presión, una cámara
de combustión repleta de gas que aún continúa su proceso de expansión,
y un colector a una presión próxima a la ambiental. Esta brusca
diferencia crea una onda de presión, que se desplaza por el sistema de
escape a una velocidad superior a la de los propios gases (esto os lo
creéis, porque demostrarlo es un coñazo supremo), poniendo a los gases
en movimiento a su paso.
La magnitud de estas ondas de presión
depende de lo brusca que sea la maniobra de apertura de la válvula que
comunica ambos recintos. Así pues, a altas revoluciones, y
con
un perfil de leva de escape muy agresivo (rápida alzada de válvula), la
onda de presión creada será mucho mayor, y mayor importancia cobrará el
aprovechar sus efectos en nuestro favor.
1.2 Propagación de las ondas:
Una onda viaja a través del tubo de
escape hasta llegar a alguna singularidad que la modifique:
-un final abierto, como puede ser el
caso de la salida del silencioso. En este caso la onda de presión se ve
reflejada convirtiéndose en una onda de rarefacción (depresión) que
viajará en sentido opuesto de nuevo hacia el motor
-un final cerrado. La onda de presión
se refleja como otra onda de presión de las mismas características. Por
decirlo de otra forma, rebota contra la pared, como lo harían las ondas
en un estanque. Sería el caso de los resonadores (cámaras cerradas
conectadas al colector de escape mediante una válvula regida
electrónicamente) en los motores 2T.
-un final parcialmente abierto, es
decir, un ensanchamiento o conducto divergente. En él, parte de la onda
sigue su camino, y parte es devuelta como una onda de rarefacción. Si el
ensanchamiento es brusco, la reflexión parcial también lo es; si es
progresivo, la onda de rarefacción se va formando a lo largo del tiempo y
permite aprovecharla durante un mayor espacio de tiempo (pero llega de
forma más suave).
-un final parcialmente cerrado. Lo
mismo, pero la onda parcialmente reflejada sería de presión. De igual
forma puede haber un estrechamiento brusco o un conducto convergente que
cree una onda reflejada más progresiva.
-una bifurcación, como la que tienen
algunos motos con escapes 4-2-1-2 (una XX, por ejemplo). Al llegar una
onda de presión a la bifurcación, ésta se divide entre los dos ramales.
Si la sección aparente de los dos tubos es superior a la del tubo
origina, se formará una onda de rarefacción que retrocederá por el tubo
inicial (ya que se trata de un extremo parcialmente abierto)
-una unión, por ejemplo, cuando se
llegan a unir los colectores que provienen de cada cilindro en un 4-2-1.
Se comporta como si de una bifurcación se tratase, porque de hecho, lo
es. Parte de la onda seguirá el camino "lógico" hacia la
salida del escape, y la otra se colará hacia el cilindro adyacente; y
parte retrocederá convertida en una onda de depresión.
2.- Maximizar la potencia:
Chamuskaos del mundo, uníos!!!! En
este apartado, trataremos del diseño del escape con el objetivo de
maximizar el rendimiento volumétrico del motor a plena potencia.
2.1.- Minimizar la pérdida de carga:
En circunstancias de máximo régimen,
es evidente que hemos de desalojar lo más rápido posible los gases
quemados de la cámara de combustión. Para ello hemos de construir un
conducto del suficiente diámetro, ya que las pérdidas de carga por
rozamiento aumentan con el cuadrado del diámetro (evidentemente, a mayor
sección, mejor se evacuarán los gases).
También se ha de minimizar las singularidades tales como
codos, ensanchamientos, estrechamientos y demás dificultades que se
pongan al flujo de gases. Como podéis observar si apreciáis el recorrido
de un colector de escape, se hace todo lo posible para que las curvas y
los cambios de sección sean lo más suaves posible, para minimizar ese
rozamiento del gas contra las paredes.
2.2.- Aprovechar las ondas de presión:
He aquí el meollo de la cuestión y la parte más
apasionante del diseño de un escape. En un 4T puedes optimizar el
rendimiento para una u otra franja de potencia (aunque por lo comentado
anteriormente, siempre será más efectivo hacerlo a altas revoluciones,
donde las ondas de presión son mucho mayores, y donde mayor es el riesgo
de que nos destrocen el rendimiento si hay una mala coincidencia de dichas
ondas, como veremos a continuación). En un 2T un cambio de escape puede
hacer que el motor se comporte de manera completamente diferente.
2.2.1.- Motores 4T:
Vamos a ponernos en el caso más sencillo de un motor
monocilíndrico. Como hemos dicho antes, la rápida apertura de la
válvula de escape crea una onda de sobrepresión que viaja a través del
colector hasta la salida del escape. Ahí, se ve reflejada como onda de
depresión, retrocediendo camino del motor.
Si cuando llega esta onda de depresión, está la válvula
de escape abierta ¡¡¡cojonudo!!! esto crea una depresión en pipa de
escape que nos ayudará a vaciar de gases residuales la cámara de
combustión, lo cual es esencial cuando el motor va a toda caña para
poder introducir mayor cantidad de mezcla (si parte del volumen de la
cámara, está ocupado por gases, será menos cantidad de mezcla la que
entre menor potencia). Por lo
tanto, al mejorar el barrido de los gases de escape, esta nuestra querida
onda de depresión hace que el rendimiento volumétrico aumente, la curva
de potencia pegue un buen pico, y nuestro culo sea arrastrado con un
agradabilísimo patadón al llegar a ese régimen. En este caso decimos
que el escape está sintonizado
para ese régimen determinado.
Digo régimen determinado porque la velocidad de las ondas
es sensiblemente constante, pero el régimen del motor no. Así, si para
un régimen la onda de depresión llega en el momento apropiado, a mayor
régimen, llegará ya tarde, porque el motor habrá girado más y estará
ya la válvula cerrada. Igualmente, para un régimen menor, se encontrará
la válvula aún cerrada. La forma que tiene el diseñador de controlar
cuando llegan es variando la longitud de los diferentes tramos de que se
compone un escape. Al ser la velocidad aproximadamente constante, longitud
es equivalente a tiempo, y el tiempo desde que sale la onda hasta que
vuelve en el momento correcto sólo se dará a un cierto régimen (o a sus
múltiplos).
Si cuando llegue esa onda de depresión la válvula de
escape está cerrada, la onda se comportará como ante un extremo cerrado,
y devolverá una onda de presión que de nuevo viajará hacia la salida
del escape.
Ahora imaginamos lo peor: que llegue una onda de presión
en el momento en que nuestra válvula está abierta. Los gases dejarán de
salir, o por lo menos lo harán con mucha mayor dificultad. Eso significa
que mientras estemos en este régimen, la moto se quedará clavada, como
sin gasolina (lo cual es casi lo que pasa, ya que no la puta onda de
sobrepresión no deja que entre la suficiente mezcla al motor). Esto se
refleja en una inflexión en la curva de par que todos sabemos lo que jode
hasta que sales de ella.
Bueno, pues este es el caso de un monocilíndrico. En un
motor con más de un cilindro, las ondas de uno se bifurcan y interactúan
en los demás cilindros. Según la distancia a la que vayamos uniendo los
colectores de los distintos cilindros, y de qué forma lo hacemos,
podremos optimizar de una u otra forma el funcionamiento a diferentes
regímenes.
En general, en el caso de un tetracilíndrico, es habitual
la disposición 4-2-1, que crea dos ondas de menor amplitud, y por lo
tanto nos permiten obtener un motor elástico ,más cuanto mas separados
estén las primeras uniones (4-2) de la segunda (2-1),que si lo
hiciésemos directamente en 4-1, más común en motos de competición,
donde se crea una sola onda, más amplia, que actuará en un solo
intervalo de revoluciones.
Se supone que si unimos los cilindros contiguos en el
orden de explosión (1-4 , 2-3) nos beneficiaremos de mayor potencia en
alta, que si unimos los cilindros contiguos físicamente (1-2 , 3-4). Sin
embargo, la comunicación de varios colectores mediante el uso de
compensadores,
complican aún más la situación.
Me es obligado hacer un inciso para un aspecto que casi
todo el mundo coincide: aunque estemos tratando aquí de las pulsiones en
el escape, de forma análoga tienen lugar en los conductos de admisión,
siendo diseñados éstos para que llegue una onda de presión antes del
cierre de la válvula de admisión, pudiendo incrementar de esta forma el
rendimiento volumétrico, pudiendo decir que la admisión está
sintonizada.
De igual forma al escape, la distribución de los órganos de admisión,
en concreto el filtro y la caja del filtro de aire, hacen de silenciadores
de los ruidos de admisión.
En resumen, si analizamos las variaciones de presión en
cualquier punto de los colectores de admisión o escape, nos encontraremos
con una ensalada de ondas que viajan en uno u otro sentido, provenientes
del propio cilindro o de los adyacentes, o reflejadas en cada una de las
singularidades de la conducción (uniones, ensanchamientos, salida del
tubo...). Armonizar todo ese desbarajuste aparente para que nuestras
queridas ondas jueguen a nuestro favor y nos den esos caballitos de más
"gratuitos", sólo está al alcance de las fábricas y de unos
pocos artistas como los señores de Akrapovic o Yoshimura. Lo de gratuitos
no es evidentemente que los escapes sean precisamente regalados, sino que
se trata de aumentar el rendimiento del motor sin forzarlo ni extremar las
condiciones de su rendimiento, sin añadir piezas con peso
adicional...simplemente utilizando con inteligencia esos pulsos de
presión que producen las válvulas al abrirse y cerrarse bruscamente.
Así, la única forma de
comprobar el buen diseño de un tubo es probando el rendimiento del motor
en el banco de potencia, después de obtener un reglaje de carburación
óptimo. Este detalle es importante, ya que cada tubo, al afectar a la
forma en que la moto “respira”, necesita unos reglajes de carburación
propios.
2.2.2.- Motores 2T:
La problemática en los tradicionales motores de dos
tiempos es mucho más severa, debido a la simetría que existe en el
diagrama de distribución respecto del PMI debido a la utilización de
lumbreras que va descubriendo el pistón. Siempre es más complicado el
llenar de carga el cilindro que en desalojar los productos quemados (ya
que éstos poseen una presión bastante grande que facilita su
evacuación). Así, al ser el recorrido de admisión forzosamente igual al
de escape, siempre anda justa la primera (y metemos menos carga), o
sobrada la segunda (yéndose carga por el escape).
Si analizamos el ciclo de un dos tiempos, nos encontramos
con dos problemas:
-Una vez que ha tenido lugar la ignición, el pistón baja
descubriendo la lumbrera de escape y empezando el escape espontáneo. Pero
cuando está el pistón en las inmediaciones del PMI, ya la presión
dentro de la cámara ha bajado mucho, y sin embargo el pistón aún se
está moviendo muy lentamente para empezar el barrido de los gases de
escape. Por esto, sería conveniente que llegase en este momento una onda
de depresión para ayudar a sacar los gases de escape, y así bajar la
presión dentro de la cámara para permitir la entrada de más carga
fresca procedente de la lumbrera de transferencia.
-Una vez pasado el PMI el pistón empieza a subir,
cerrando la lumbrera de transferencia y comprimiendo la carga fresca. Pero
la lumbrera de escape aún estará un cierto ángulo θ abierta, y se
expulsará parte de la carga (que tanto nos ha costado meter) por el
conducto de escape, originando contaminación y...una fuerte pérdida de
potencia. Por lo tanto, en este momento necesitamos que llegue una onda de
sobrepresión que tapone el colector de escape para evitar esa fuga de
carga fresca.
Así, en dos momentos muy próximos, necesitamos que
llegue una onda de rarefacción que extraiga los gases y a continuación,
una onda de presión que impida que salga la carga fresca. ¿Parece mucho
pedir, no? Pues no, para eso está el tubarro.
Como todos sabéis, el tubarro es esa panza que tienen los
escapes de los motores dos tiempos. Como hemos explicado, en la parte
divergente del tubarro, se formará la onda de rarefacción que
necesitamos. En la parte convergente del tubarro, se formará una onda de
presión, reflejada de la que salió del mismo cilindro.
Es frecuente que la parte divergente, tenga un ángulo
menor que la parte convergente. Ello es debido a que la primera onda se
puede crear de una forma más progresiva ya que tiene más tiempo para
actuar. En cambio, la onda de presión debe actuar muy enérgicamente en
muy poco tiempo, justo el que va desde que el pistón cierra las lumbreras
de transferencia, hasta que se cierre la lumbrera de escape, y quede la
cámara de combustión sellada.
Variando la forma del tubarro, obtendremos un motor más o
menos radical. Esto es, si los ángulos de divergencia y convergencia de
las paredes del tubarro son mayores, las ondas serán de mayor amplitud,
pero serán más cortas en el tiempo, por lo que llegarán en el momento
apropiado en un margen más estrecho de revoluciones. Con lo que tendremos
un motor más potente pero solo en esa franja bendita, luego...na de na.
Por supuesto, es evidente que variando la longitud inicial
del colector que une culata y tubarro, variaremos el tiempo en que
llegaran las dos ondas que se creen en él, y por lo tanto a qué régimen
actuarán. Un tubo corto, con un tubarro casi pegado al motor, será
propio de motores que sintonizan a muy altas vueltas.
3.- Minimizar el ruido:
El funcionamiento de un motor ocasiona la emisión al
exterior de vibraciones que se transmiten por el aire. Algunas de estas
vibraciones son perceptibles por el oído humano y forman el ruido. Y qué
os voy a decir del ruido??? Pues que molesta, incordia, jode. Así que,
para luchar contra ese mascachapas que pasa con su chicharrilla a 3 por
hora (ahí está lo malo, que no acaba de pasar nunca) haciendo un ruido
criminal (porque son frecuencias muy agudas, particularmente desagradables
para nuestro oído) tenemos dos opciones: o contratamos los servicios de
un tal Herodes (por supuesto, esta es SIEMPRE la mejor opción), o lo
estrangulamos hasta obligarle a poner un silencioso digno de tal nombre.
Bueno, pues vamos a tratar de la segunda opción:
La otra función del sistema de escape es filtrar en lo
posible esas frecuencias audibles, afectando lo menos posible al
rendimiento del motor. Para ello se construyen cuatro tipos básicos de
escape:
-silenciadores de absorción: El de toda la vida, el tubo
se recubre de lana de vidrio o algún material similar, muy efectivo como
aislamiento tanto acústico como térmico (por eso lo podemos agenciar de
las obras, aunque eso ya lo sabíais, eh warretes???).
-silenciadores de expansión: Un brusco ensanchamiento del
conducto, que al cabo de una cierta longitud, vuelve a su sección
original. Éste es un tipo de silenciador que es muy efectivo en un amplio
margen de frecuencias, pero que sin embargo, tiene múltiples bandas de
paso (frecuencias a las cuales la absorción es menor), además de la
perdida de carga inherente a las variaciones bruscas de sección en el
tubo.
-silenciadores de resonador lateral: Consiste en que al
tubo principal se le rodea de otro concéntrico de mayor diámetro,
comunicados perforando el primero. Las ondas acústicas pasan del primero
al segundo y se apagan rebotando en las paredes de éste. Éste tipo de
silenciador es muy efectivo en un cierto intervalo de frecuencias, en
torno a la frecuencia natural del silenciador, la cual depende
exclusivamente de su geometría.
-silenciadores de interferencia: funcionan oponiendo uno o
varios tabiques a la dirección del flujo, obligando de esta forma a las
ondas que viajan por él a rebotar por las paredes de la cavidad así
formada. Por supuesto, supone un laberinto para las ondas sonoras, pero
también una dificultad para el flujo de gases de escape, que se ve
dificultado, aumentando la turbulencia (que provoca fricción en el seno
mismo del flujo) y la fricción contra las paredes, y por lo tanto
disminuyendo la pérdida de carga.
En un silenciador actual, se conjugan estos cuatro
métodos para hacer más efectiva su actuación en toda la gama de
frecuencias. Los silenciadores abiertos, racing, de competi, o como
carallo le quieras llamar, evitan el método que más pérdida de carga
produce, el de interferencia, y se limitan a los otros tres. Por ello, un
silenciador abierto respirará mejor a altas vueltas que uno homologado
(por ello hay que carburarlo), aunque a bajas vueltas la retención será
mínima (como veremos al tratar de la válvula EXUP), y....por eso hay que
carburarlo!!!!!!
4.- Accesorios:
En este apartado, se comentarán algunos de los ingenios
que las marcas han aplicado para los motores de 2 y 4 tiempos para
optimizar su funcionamiento.
4.1.- 4T:
4.1.1.- Válvula Exup:
Por supuesto, la primera en ser comentada ha de ser la
querida Exup, aunque no fuera la primera en el tiempo, sino que es una
adaptación de a las 4T de una idea muy probada en los 2T, como veremos
más tarde.
Hasta ahora, hemos hablado de regímenes de potencia
máxima a plena carga, en los cuales necesitábamos extraer los gases
quemados muy eficientemente porque no había tiempo. Pero es que no
siempre vamos a 12000 rpm!!!! (hay veces q vamos a más, jejeje).
Veamos, cuando vamos por una ciudad a 2000 rpm, el motor
necesita ingerir la sexta parte de aire por segundo, y por lo tanto
habremos de evacuar también seis veces menos de gases residuales. Vamos,
que si diseñamos el escape para que logre barrer los gases a 12000 rpm
(por decir algo), a 2000 rpm va "sobrao". Tan "sobrao"
que muy posiblemente se produzcan fenómenos como el retroceso de flujo de
la admisión (debido a la menor inercia de la columna de gases frescos y
al enorme tiempo que tienen para entrar) o el cortocircuito de la
admisión y el escape (salen los gases de admisión directamente por el
escape en el periodo de cruce de válvulas), echando por tierra el
rendimiento volumétrico del motor.
Para evitar estos fenómenos, típicos en las motos
deportivas, diseñadas para dar lo mejor de sí a altos regímenes, se
creó la válvula de escape. Ésta, cierra parcialmente el colector de
escape a bajas revoluciones para aumentar la pérdida de carga (si, esa
que antes tratábamos de hacer lo menor posible) en el sistema de escape y
así evitar que la carga fresca vaya a parar directamente al tubo de
escape (más emisiones contaminantes, y menos potencia). Por supuesto, a
pleno régimen, la compuerta está abierta, dejando pasar todo el chorro
de gases sin estorbarlo.
¿Parece sencillo no? Je!! Eso es porque no hemos tenido
en cuenta la influencia de las ondas. Esta válvula crea cuando está
accionada un estrechamiento y, por lo tanto, parte de las ondas de
presión que por ella pasen se verán reflejadas con el mismo signo (las
que sean de presión, lo seguirán siendo, las que sean de rarefacción
igual). Vamos, nuevos parámetros que calcular a los sufridos ingenieros
de Yamaha. Y además, esta válvula tiene infinitas posiciones
intermedias, así q a cada régimen, la geometría del escape variará y
la ensalada de ondas será un verdadero puzzle que ordenar para que todo
funcione bien. Pero cualquiera que haya puesto su culo encima de uno de
estos maravillosos motores tiene claro que...lo vale!!!
4.1.2.- Sistema H-Tev:
Éste es el que llevan las Honda FireBlade desde el 2000,
y no tiene que ver nada con el anterior. Se trata de una pieza en titanio
con tres posiciones distintas según el régimen de funcionamiento:
- La primera, por debajo de las 2700 rpm ciega una de las
dos salidas intermedias. Sería un 4-2-1 que, como hemos dicho, es bueno
en bajos y medios regímenes. Además, la sección de paso es la mitad,
con lo que la pérdida de carga es mayor y la retención de los gases
frescos también (el mismo efecto que perseguía la Exup).
- La segunda posición, entra a partir de las 2700 hasta
las 7000 rpm. Sigue siendo un 4-2-1, pero aprovechando ahora sí los dos
colectores intermedios para minimizar la pérdida de carga, ahora que el
cortocircuito de admisión y escape no es tan grave.
- La tercera posición, por encima de las 7000 rpm,
interconecta los cilindros adyacentes actuando esta pieza a modo de doble
compensador, y cuya distribución de ondas sería similar a la que habría
en un 4-1, más favorable a alto régimen.
Como dijimos, no sólo hay que expulsar menos gases, sino
también tragar menos aire. En una moto con carburador a depresión, es la
campana la que regula éste caudal automáticamente (benditos
carburadores). Pero en una moto inyectada como es la CBR900, el sistema
anterior se ve complementado con una válvula que parcializa la entrada de
aire a la caja de admisión a bajas vueltas. Este sistema es general en
muchas de las motos inyectadas (Suzuki emplea un sistema alternativo de
doble mariposa para controlar ese exceso de aire en la admisión).
4.2.- 2T:
4.2.1.-
Válvula de escape: A diferencia de las de 4T (Exup, para entendernos),
que estaban en el colector, ya próximo a la salida, esta válvula de
escape se sitúa cerrando parcialmente la lumbrera de escape. Para un
régimen alto para el cual se diseña el sistema de escape, ésta válvula
no actúa, permitiendo un buen desalojo de los gases. Para regímenes
bajos, donde no es suficiente la onda de presión que viene de la parte
convergente del tubarro para evitar la salida de gases frescos, la
válvula empieza a cerrar parte de la lumbrera, dificultando por un lado
la salida de los gases (aumenta la pérdida de carga) y por otro reduciendo
el tiempo en que esta lumbrera está abierta (ya que el pistón la tapará
antes al estar parcialmente obstruida por la válvula de escape). Con
ello, podemos diseñar motores 2T, optimizando su diseño para grandes
potencias, y hacerlos también razonablemente elásticos (y ecológicos, y
ahorradores, al no estar tirando gasolina sin quemar por el tubo de
escape).
4.2.2.- Resonadores de escape:
Son cavidades cerradas, que están conectadas al colector
de escape por medio de una válvula regida electrónicamente. Cuando ésta
válvula se abre, permite el paso a parte de la onda de presión,
modificándola y pudiendo obtener así diferentes comportamientos del tren
de ondas para cada régimen de giro.
5 Preguntas frecuentes: ¿¿Puedo
ganar potencia si monto un silenciador de
tiro directo?? La respuesta es…….
¿de que año es tu moto? Antes, sí se solía ganar un
caballito que otro cambiando el silenciador de origen
por uno de tiro directo, que no es que diesen caballos, es que los
originales de antes los restaban!!!
Pero ahora, ainsh …. Los
tubos de fábrica actualmente son casi casi los mejores, la moto corre
mas, menos ruido pero……. más peso. Normalmente esto no debe ser un
handicap aunque hay gente obsesionada con los tornillitos de ergal, las
fibras de carbono….. para luego poner unas alforjas con el secador de
pelo de la parienta, lcremas, las zapatillas de los leones, las bragas de
esparto y el gorrito tirolés
Una prueba realizada por los
hombres de la revista mensual La Moto nos desvelo que las diferencias de
potencia respecto al escape original son mínimas (pruebas realizadas
sobre una R6), mas adelante detallaremos caso por caso.
Exterior de un silenciador….. ¿¿que forma, material,
color cojo??
Ya te has decidido a cambiar el
silenciador, ahora lo que no sabes es cual elegir. La carcasa externa
influye en el aspecto, el peso y cuanto va a durar, pero no te dejes cegar
por el titanio y el carbono a primera vista, analiza al detalle el escape
que tienes delante, materiales mas utilizados:
Aceros inoxidables
- Resistente a la intemperie
- Resistente a golpes y ralladuras
- Pesado
Aluminio
- Resistente
- Se raya fácilmente
- Ligero
Titanio
- Caro
- Muy, muy ligero
- Se ensucia mucho
Carbono
- Muy ligero
- Frágil
- Caro
- Resistente a la intemperie
En cuanto a la forma exterior
realmente solo tiene importancia estética, ya que el interior sigue
siendo el mismo. Recordad que no es extraño encontrar escapes con un
exterior "alucinante" y con un precio todavía mas alucinante……
con un interior de mala calidad, pesado y con una viciosa tendencia a
romperse.
El INTERIOR
Por fuera es difícil saber
como es un silenciador por dentro, aunque hay dos pruebas infalibles para
saber como es; el peso es casi el doble en los "homologados"
(Porque recuerda que uno de tipo abierto NO esta homologado) y al mirar
por el tubo, no ves el otro lados por los tabiques que hay en el interior.
Los escapes "racing" aprovechan el efecto de
absorción de las ondas sonoras que tienen las fibras de vidrio. El tubo
por el que salen los gases está perforado para que las ondas se propaguen
al relleno del silenciador, donde se dispersan sin rebotar de nuevo.
Las vibraciones, la temperatura de los gases y el desgaste
producido por las ondas destrozan el relleno de fibra que se deshace
relativamente rápido. Cuando estas fibras se gastan pasan dos cosas: la
moto hace mas ruido y, al contrario de lo que crees (hay una vieja
fórmula que relaciona directamente el ruido con la velocidad) la moto
corre menos, tiene menos potencia, ya que el gas pasa a ocupar el espacio
que antes ocupaba la fibra en vez de seguir su trayecto directamente al
exterior, aumentando las pérdidas por rozamiento.
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