Generalmente no es posible hablar de un solo aspecto de la geometría de una moto. Cada aspecto de la geometría interacciona con los otros y es, precisamente, la combinación de todo estos lo realmente importante. De todas maneras hay que empezar por algún sitio y creo que la distancia entre ejes es el mejor.

La distancia entre ejes es la distancia entre los centros de las ruedas cuando las suspensiones están en reposo. En muchas motocicletas es normal un ajuste de entre 20-40mm para el tensado de la cadena..

Aunque la distancia entre ejes no es un tema crítico en el sentido de que tiene que ser exacto, influye mucho la maniobrabilidad de la moto y su feeling. Cuando una 125cc pasa de 1310mm su carácter pasa a ser mas como el de una 250, cuando una 250 pasa de 1350mm se parece mas a una 500cc (en cuanto a maniobrabilidad, claro). Superando los 1450mm se deja de sentir agilidad y esta no se recupera aunque se utilicen cotas superagresivas.

Para motos convencionales este ángulo varia entre 22 y 29 grados, pero se pueden encontrar casos especiales fuera de este intervalo como puede ser las chopper (ángulo bestial!!).

El lanzamiento en si, no hace mas que determinar la cantidad de avance que tendrá la moto. Este ángulo deja de tener importancia en sistemas como el Telelever de BMW, suspensiones de paralelogramo (en máquinas antiguas) o monobrazos delanteros.

Es la distancia horizontal entre el punto de contacto del neumático con el suelo y la extensión de la linea dibujada por la pipa de dirección hasta el suelo.

Los avances típicos para motos de carretera estan entre 80 y 120mm pero hay que decir que pequeñas variaciones en este pueden producir grandes cambios.

El objetivo principal del avance es el de dar a la motocicleta una cierta estabilidad en línea recta. Este avance produce sobre la rueda delantera un momento, que es precisamente el que nos ayuda a conducir la moto. Mientras el avance sea positivo, este momento siempre girara la dirección para ayudar a la rueda a ir en la dirección deseada (el famoso efecto contramanillar) , mientras que si el avance se vuelve negativo este momento girará bruscamente la dirección hacia dentro y provocará una caida.

* Un avance mayor nos proporcionara una momento mayor, pero nos restará agilidad.

* Un avance pequeño nos proporcionará un momento menor pero la moto será muy ágil.

La interacción de estos tres elementos es crucial para determinar el comportamiento de una motocicleta, y lo mas importante: el sistema de horquillas convencionales utilizado por la mayoría de las motocicletas es el mejor mecanismo para combinar estos tres factores ya que:

1.- Cuando frenamos la horquilla se “hunde”, por lo tanto el lanzamiento disminuye (las barras se vienen hacia adentro (fig2) y consecuentemente disminuye el avance. Esto nos proporciona dos cosas: menor distancia entre ejes (moto mas ágil) y mejor maniobrabilidad. Justo lo que necesitamos para entrar cómodamente en una curva.

2.- Cuando aceleramos (por ejemplo en la autopista) la horquilla delantera se extiende, aumentando el lanzamiento y consecuentemente el avance; esto nos proporciona mayor distancia entre ejes y menos maniobrabilidad (dirección mas dura), con el consecuente aumento de estabilidad, lo que necesitamos para ir seguros a gran velocidad.

1.- Desplazando las barras hacia arriba de las tijas reducirá el lanzamiento, el avance y la distancia entre ejes (además de bajar la componente Y del centro de gravedad y acercar el sistema de escapes al suelo). Este efecto también se puede conseguir subiendo la moto de atrás (mediante la bieletas del amortiguador trasero o por regulación de altura).

2.-Desplazando las barras hacia abajo de las tijas aumentará el lanzamiento, el avance y la distancia entre ejes (además de subir la componente Y del centro de gravedad y alejar el sistema de escapes al suelo).

Este efecto también se puede conseguir bajando la moto de atrás (mediante la bieletas del amortiguador trasero o por regulación de altura).